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首发·地球味儿
在我们国人的概念里，亚洲、欧洲和非洲似乎是三个相隔遥远的地理区块，那是因为我们地处东亚，无论是距离欧洲还是非洲，都有上万公里之遥，但是在西亚，在欧亚非的结合部，这三个大洲其实是相互融合的，它们甚至曾长期处于同一个文明的统治下。
奥斯曼帝国、阿拉伯帝国、罗马帝国等，都是地跨欧亚非三洲的大帝国，甚至将整个地中海囊括在内，所以，地中海就是帝国内部的交通通道，欧洲的军队或商人去往对岸的非洲，只需要跨越平静的地中海。
但如果走陆路就麻烦了，因为土耳其海峡的存在，他们可能需要翻越阿尔卑斯山和喀尔巴阡山，穿过乌克兰，翻越高加索山脉，经阿拉伯半岛，穿越西奈半岛才能抵达非洲。
即便是今天，土耳其海峡上已经修建了大桥，但走土耳其依然要绕非常远的路途，特别是对于欧洲西端的葡萄牙和西班牙来说，走陆路去非洲更是一件苦差事。
但从地图上我们也能发现，在地中海的最西端，有一个直布罗陀海峡，这个海峡最窄的地方才14公里，天气晴好的时候甚至肉眼就能看到对岸，如果能在这个地方修建一座大桥，那么，欧洲和非洲的陆路通道不就可以打通了吗？
但奇怪的是，在基建能力如此发达的今天，西班牙和非洲之间的这座桥梁却始终“难产”，这是什么原因呢？
也许有人会觉得，西班牙本来就没有修桥、修隧道的打算，用“难产”这个词不合适，但事实并非如此。
因为早在上个世纪三十年代，西班牙就曾明确想过要修建一座跨海通道，连接欧非两大洲，可兜兜转转都快一百年了，这个“胎儿”却还是没能生出来，这不，2022年的2月5号，西班牙就又在第12届摩西高级别会议上宣布，将加快对直布罗陀海峡隧道项目的研究，再次表示“未来可期”。
可要建这样一座大桥，又谈何容易，毕竟摆在西班牙面前的三大难题，每一个都是“地狱级”的，单凭西班牙自己，几乎不可能摆平。
第一大难题是错综复杂的领土争端，
由于西班牙是连接欧洲与非洲的最佳跳板，又是前苏伊士时代地中海的唯一出口，因此长期以来，这里都是欧非强国的“演武场”，西欧的基督教王国与北非的伊斯兰势力甚至一度在此地持续拉锯了近800年，因此直布罗陀海峡附近的领土归属现在已经变得非常复杂。
比如西班牙在非洲的摩洛哥有休达和梅利利亚两块飞地，而英国也在西班牙有飞地直布罗陀。
更尴尬的是，虽然西班牙想收回直布罗陀，但根据1967年全民公投的结果，直布罗陀人投出的12182票中，仅有44票是同意加入西班牙的，而虽然摩洛哥也有意收回西班牙的两块飞地，但这两块飞地又都坚决表示愿意留在西班牙。
这种错综复杂的领土纠纷，最终让跨海大桥的修建进入到了一种“三个和尚没水喝”的微妙状态。
面对这种局面，如果西班牙不在领土等问题上让步，来一次大出血，修桥恐怕不太现实。
这可着实难住了西班牙，而捆住西班牙手脚的第二大难题，正是大桥的建设成本。
从表面上看，英国的直布罗陀到西班牙自己的飞地休达，距离仅有约23公里，而从西班牙本土到摩洛哥本土，更是仅有约14公里，这点距离对于跨海大桥来说，顶多算是“开胃菜”。
比如港珠澳大桥全长就有约55公里、青岛胶州湾跨海大桥是约31.6公里，都远比14公里要长，可一旦把目光放到海面以下，情况就不那么乐观了。
地中海面积高达250万平方公里，可在苏伊士运河开通以前数百万年的时间里，地中海却只有直布罗陀这一个出口，所以直布罗陀海峡的水文环境非常复杂，比如由于盐分含量不同，直布罗陀海峡的表层海水是从西向东流，而深层海水则是从东向西流，这对于修建跨海大桥的来说，可不是个好消息。
而且哪怕抛开种种水文因素不谈，单就桥墩深度而言，工程量也是一个天文数字。直布罗陀海峡的平均深度为375米，最深处则为1181米，这其实是一个相当恐怖的数字，因为水深每增加一米，建造成本都会大幅上升。
比如胶州湾的平均水深约为7米，最高水深约为64米，且湾内风平浪静，所以青岛胶州湾大桥的建造成本仅为约100亿元，而伶仃洋的平均水深约为37米，最深约44米，地处强台风频发区，水文条件远比胶州湾复杂，所以港珠澳大桥的建造成本一下子来到了约1269亿。
可以想见，虽然直布罗陀海峡大桥长度可能仅为港珠澳大桥的二分之一，但平均深度却是港珠澳大桥的约10倍，且地中海的水文条件更加复杂，因此造价恐怕会是一个天文数字。
当然，海面不行的话，走海底也是个好办法。
19世纪30年代，西班牙就曾规划过修建海底隧道，可惜当时的科技不够发达，因此暂时打消了这个念头，不过此后西班牙也没有彻底摆烂，目前，经过近100年的图上推演，西班牙的海底隧道计划已经趋近完美。
根据这个规划，跨海隧道总长度约为38.7公里，其中，27.7公里在水下，11公里在地上，之所以这么长，是因为西班牙有意避开了水下最深的区域，因此隧道的最大深度仅有约300米，看起来已经到了可用的程度。
但这时，摆在西班牙面前的又是一个新的难题，那便是盈利问题。
二战以前，大家都没有修过超长海底隧道，对隧道的盈利能力存在不切实际的幻想，可当二战后日本的青函隧道、英法的英吉利海底隧道等相继贯通后，幻想逐渐被打破。
以英吉利海底隧道为例，这条隧道由三条长约51km的平行隧洞组成，1987年开工建设，前后用了7年时间，花了100亿英镑，才终于将英国多佛港与法国加莱港的沟通时间缩短到了35分钟，可建成后的客流量却远不及预期，开通后不仅不赚钱，每年还得亏掉2-3亿英镑，哪怕现在客流量在逐渐增加，回本却依然遥遥无期。
日本的青函隧道就更不用说了，由于平均深度为240米，是英吉利隧道平均60米的近4倍，所以工期非常漫长。1964年动工，1987年才建成，前后用了23年时间，如果加上前期规划，时间更是达到了42年。而且就目前的情况来看，经营状况也不乐观，所以虽然二期工程早就规划完毕，但却迟迟没有动工。
这对西班牙来说，可不是个好兆头，毕竟英吉利海峡隧道和青函隧道都建在经济发达的地带，结果都“折戟沉沙”，迟迟无法带来可观的回报，这样看来，哪怕西班牙把隧道通到北非，每年的盈利情况恐怕也不会好看，回本更是遥遥无期。
其实归根结底，还是“一分钱难倒英雄好汉”，西班牙的政府预算就那么多，即便2024年创下了预算新高，也就批准了1991亿欧元，
虽然西班牙认为建造海底隧道仅需不到100亿欧元，但这样的大型工程，几乎没有不超支的，大到苏伊士运河、巴拿马运河，小到青函隧道、英吉利隧道几乎全是如此。
因此西班牙最后到底能不能下的了这个决心，持续输血，用数百亿欧元去“博取未来”，还有待时间的考验。
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