在日本大阪买房好吗知乎文章,关于日本通勤铁路的一些事

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1、为什么人们觉得在日本拿七、八百万日元就是高收入,但在中国拿二三十万...

为何在日本七八百万日元被视为高收入，而在中国二三十万年薪却显得普通？

日本和中国，两个全球经济中的巨擘，它们的收入水平和生活成本有着显著差异。在东京或大阪，平均年薪七八百万日元（约50万至60万人民币）确实被许多人视为高收入的门槛。这样的数字，足以支付舒适的住房，享受优质的教育，甚至在某些地区过上体面的中上阶层生活。然而，当我们将视角转向中国，特别是在一线城市，二三十万人民币的年薪可能仅能满足基本的生活需求和部分储蓄，在高昂的房价、教育费用和生活成本面前，显得相对有限。

这种差异并非源自货币价值的绝对差距，而是由两国的生活成本结构和消费水平决定的。在日本，公共交通发达，日常生活费用相对较低，而在中国，随着经济的发展，生活成本显著上升，尤其是在一线城市，同样的钱可能需要承担更高的物价、房租和医疗保健支出。此外，中国的社会福利体系相对还不完善，医疗和教育支出往往需要个人承担更多。

同时，社会观念也在其中起到了作用。在知乎这样的知识分享平台上，人们更容易看到高收入群体的生活和消费水平，从而形成了对比。在中国，随着社会竞争的加剧，人们对经济独立和高质量生活的追求也在提升，二三十万年薪可能在一些人眼中显得不够满足，这并不意味着它不是成功的标志，而是反映了人们对更好生活的期望。

总之，日本和中国的收入标准是由各自的经济环境、生活成本以及社会价值观共同塑造的。七八百万日元和二三十万人民币的收入，在各自的背景下，都代表着相对的经济地位，而理解这些差异，有助于我们更全面地看待不同国家和地区的收入水平。

2、关于日本通勤铁路的一些事

本文章最初发布于知乎：http://www.zhihu.com/question/33880712/answer/57488455

应部分读者之要求转换为简化字，发布至此。图片略，开头部分有一些改动。

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回答：

近郊通勤铁路的建设以及运营水平。

来看几张线路图就知道了。

我们看看关西的阪急，巧克力色的阪急。百余公里的线路，连接京都，大阪和神户三座关西主要城市，绝大部分均竣工于二战之前。

阪急在大阪的北边。而大阪南边的，南海本线从难波到和歌山市，六十余公里的线路，1903年贯通，1911年全线电气化，1922年全线复线化。旁边的高野线，也是在三十年代前就全线通车的线路。

南海和阪急都是关西的大手私铁。国铁的表现如何呢？东京国铁线路的框架，也就是环状的山手线，以及往东南西北延伸的其他线路，在三十年代已经成型。

我们不看人口密集的首都圈和关西，去看看九州的福冈好了。西日本铁道的天神大牟田线，一半在1924年通车，剩下一半在1939年贯通。这条线路全线位于福冈县境内，而该县现在的人口也不过五百多万，沿线不少地区还是大片的农田。

在当下，整个中国都没有像样的近郊铁路。坐轨道交通出行，要么是旅速低下的站站乐「地铁」，要么是停站稀少，车次稀疏的国铁。这两者之间的空白，无从填充。

近郊铁路的缺乏，倒不是因为中国做错了什么。要怪，只能怪中国的城市化太晚，没有赶在汽车崛起之前（所以请将脏水泼向清廷）。类似日本和英国这样的国家，其城市化早于汽车普及，发展中的城市渴求交通系统，而彼时的汽车尚在襁褓之中，铁路是他们的唯一选择。所以，不论是十九世纪的英国，还是二十世纪初的日本，都将铁路作为客运的首选。而中国经济发展之时，汽车技术已经成熟，铁路不再是客运的唯一选择。可以说，中国，以及所有在二战之后发展起来的国家，都已经错过了铁路建设的最佳时机。在今日，要补上日本及西欧一百年前打下的基础，是一项昂贵且迟缓的大工程。

中国大城市没能在初期建立良好的通勤铁道系统，等城市成型，一座大城市动辄几百万上千万的人口，建设交通系统则更是难上加难。城市内空间稀少且已经有道路网络，新建铁路往往得走高架桥或是钻隧道，土地昂贵，拆迁麻烦多多，地下线路要避开建筑桩基，地上线路要顶住周边居民的抱怨，种种原因叠加起来，令新建线路的成本居高不下，走线也受诸多限制，不一定能发挥最大效率。

相比之下，日本早期的铁路许多都建设于尚未完全发展的区域，地价低廉且少有阻拦，可以在地面上修成「一直线」。我个人希望的铁路建设，是「那里修了铁路了，我们去那里买房子吧！」，可惜的是，在中国现在铁路建设落后的情况下，很多时候，人们的想法是：「我好久之前就在这里买房子了，赶快给我修条地铁来啊！」

先前写过有关的回答，在这里： 为什么日本的轨道交通发达？ - 知乎用户的回答

而如果说线路建设的迟钝与缺乏是由经济因素导致，那么运营水平的低下，则是因为人们的观念问题。在这方面的一个例子，是上海的十六号线：全长近六十公里，列车最高时速一百二十公里，均接近先前提到的南海电铁南海本线。十六号线开始运营时，有区分快车和慢车，但后来因乘客不满而取消。而在离上海不远处的南京，S1，S8两条线路，均是一头在郊外，一头在市区边缘的近郊线路，但两条线路均没有考虑开行快速列车，十分遗憾。

反观日本，先前提到的关西两家私铁，都早早开通了仅停靠部分车站的优等列车。阪急于1930年开始运行所谓「超特急」，平时途中仅停一站，将京都和大阪间的运行时间压缩到三十四分钟。南海本线于1924年开始运行带有豪华设备的急行列车。关西的京阪电铁于1914年开始运行和普通列车价格相同的快速列车，是日本首家。一百年之后，中国新建的通勤铁道线路上，都少有不同种别的列车在运行，大部分还是站站乐，慢悠悠地跑，所有车站不论客流多寡，一视同仁。

国内对通勤铁道的观念，或许是这样的：在规划和运营上没有考虑快速列车，于是乘客不熟悉快速列车的乘车方式，于是如果有线路开设快慢车（例如上海十六号线），乘客会对其产生不满，于是规划和运营中更不会考虑快慢车，于是乘客对此更不熟悉，恶性循环。硬件基础上的缺陷，也许可以用钢筋水泥一点点填补，但运营思路这门课，规划者们，运营者们和乘车者们不去补，那他们就永远都追不上别人。

3、知乎 日本户籍自由东京为什么没有挤爆

知乎上说日本的很多事儿，都是不靠谱的。在日本的乡村，年轻人也有一定的机会，种地的收入还可以，乡村的医疗保险保健和东京差距不大，因此，没有必要一定要大学毕业，挤在东京、大阪这样的地方。

4、日本留学一定要选择东京吗?

这个主要看个人意愿。首先，是不是一定要选择东京这个问题需要看你的初衷/生活方式和理念/将来的目的。这个问题类似于我大学要不要考北京上海是类似的问题。日本人有“上京”一说，说的是来东京求生活，和北漂/沪漂类似的感觉，不过因为跨了国，所以情况上会有很大的变化，但是底子里的概念是不变的。当代社会学遇到的一个核心课题就是都市化，这个问题从芝加哥学派的诞生到现在一直在进化中，也产生了各种变化，在不同的国家的都市化进程中也是有不同的文化诞生。拿日本人来讲，几条人生追梦路径，有如《》的故事中，从大阪支店到东京总部，这是一条王道的金融银行的升迁之路，很明显反应了日本人对于王道工作路径的态度，往子会社和其他城市派遣基本就属

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